IM02020限硫令對航運企業(yè)的影響
2020年12月21日
船舶所使用的重質(zhì)燃料油是原油經(jīng)蒸餾后的殘余物，因此燃燒后懸浮顆粒物、硫、氮化物的排放量遠高于汽車使用的汽油和柴油。2016年10月，國際海事組織IMO海上環(huán)境保護委員會第70屆會議決定于2020年1月1日起實施限硫令，要求全球范圍內(nèi)船舶燃料油的含硫量從現(xiàn)行的不超過3.5%m/m（即每100克燃油中含有3.5克硫）下降至不超過0.5%m/m，業(yè)界普遍認為全球限硫公約將對航運業(yè)產(chǎn)生深遠影響。
近年來，境內(nèi)一系列船舶大氣污染排放治理政策密集出臺。自2016年起，長三角沿海海域率先試點船舶大氣污染物排放控制區(qū)工作。2019年1月1日開始施行的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》，將控制范圍延伸至“控制區(qū)內(nèi)航行期間”。2019年10月23日，中國海事局發(fā)布《2020全球船用燃油限硫令實施方案》，要求自2020年1月1日起，國際航行船舶進入中華人民共和國管轄水域應(yīng)當使用硫含量不超過0.50%m/m的燃油。自2020年3月1日起，國際航行船舶進入中華人民共和國管轄水域，不得裝載硫含量超過0.50%m/m的自用燃油。由此，針對國際航行船舶的硫排放控制已經(jīng)從“我國排放控制區(qū)”擴展到“我國管轄水域”；硫含量超過0.50%m/m的不合規(guī)燃油管控要求已經(jīng)從“船舶禁止使用”升級到“船舶禁止裝載”。
2020年1月1日開始實施的全球限硫公約對全球船舶運營帶來巨大影響，未來燃油成本已成為航運企業(yè)最為關(guān)心的核心問題之一，如不能由航運供應(yīng)鏈各端分攤，預計僅集裝箱班輪公司將承擔高達100億美元的額外低硫油成本。按照IMO要求，相關(guān)航運公司將使用合規(guī)燃油，勢必帶來運營成本增加和船舶日常維護管理等諸多考驗。
此前，主流研究機構(gòu)觀點認為：2020年全球燃料油需求為2.8億噸/年，其中，低硫油需求約2.4億噸/年；而在2020初期階段,低硫油供應(yīng)能力的1/3為低硫燃料油（LSFO）, 2/3為低硫輕油（LSMGO）。在限硫令開始執(zhí)行及其后一段時間，在LSFO供應(yīng)能力未及時跟上的情況下，LSFO預計比高硫燃油平均貴200美元/噸，但比LSMG0便宜約50美元/噸。
在如此巨大的運營成本壓力之下，除制定新的燃油附加稅標準外，為有效應(yīng)對限硫排放政策，部分船東投入巨資實施船舶改造，船舶脫硫塔改造市場火爆。使用脫硫塔，船東無需對發(fā)動機及供油系統(tǒng)進行改造，可以繼續(xù)使用與主機性能匹配的廉價重質(zhì)燃料油，避免了因更換低硫油帶來的各種船舶運行風險，以及為使用天然氣做燃料所要負擔的巨額改造成本，同時可為船東節(jié)約大量的燃油成本。
給一艘船舶安裝脫硫設(shè)備可能會花費200萬-500萬美元，對于脫硫塔經(jīng)濟性的衡量，完全取決于市場上含硫量0.5%的燃料油與普通含硫量3.5%的燃料油之間的價差。
雖然安裝脫硫塔相對于使用低硫燃料而言成本較低，但圍繞此選項本身也爭議不斷。脫硫原理就是利用堿性洗滌水，將硫含量低于3.5%的燃油燃燒尾氣處理至等同0.5%或0.1%含硫量燃油燃燒的排放水平。脫硫塔工作原理：船舶航行中產(chǎn)生含有二氧化硫的廢氣經(jīng)廢氣鍋爐再次利用后從排煙管進入脫硫塔，脫硫塔通過海水泵抽入海水，進入塔頂進行噴淋，使過濾后廢氣中的硫氧化物含量低于0.5%，過濾后產(chǎn)生的硫水由出水管排入大海，產(chǎn)生的廢氣由煙囪排放掉。脫硫塔分為閉環(huán)式和開環(huán)式，前者將排放物保留在港口處理，成本更高，而后者將清潔排放物的水排入大海，成本較低，因此大部分船東青睞開環(huán)脫硫塔。然而，開環(huán)脫硫塔同樣會對環(huán)境造成威脅。船東表面上能夠滿足IMO 2020的合規(guī)要求，其實只不過是把污染從廢氣轉(zhuǎn)為了廢水而已，并非長久之計。中國、新加坡、美國、德國等諸多國家已紛紛表示將禁止在一些水域使用開環(huán)脫硫塔。此外，由于脫硫塔是外部裝置，不是船體本身的固有部分，因此一旦有水滲入發(fā)動機將可能影響船舶的安全性和穩(wěn)定性。
以地中海航運為首的班輪公司安裝脫硫塔最為激進，大小船舶都在實施脫硫塔改造，而業(yè)內(nèi)標桿馬士基也由最初的對脫硫塔改造持否定態(tài)度轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模性實施脫硫塔改造。
航運企業(yè)面對IMO2020限硫令驅(qū)動成本上升的壓力，可以選擇低硫油合規(guī)以及低碳減排等環(huán)保合規(guī)的不同策略及組合，如安裝脫硫塔、直接使用VLSFO、混合使用LSFO、使用LNG及其他生物質(zhì)燃料等，不同的策略對資本性支出、燃料成本、安全維護支出等帶來不同的影響。
國內(nèi)兩大海運巨頭已經(jīng)或正在采取不同的策略以應(yīng)對IMO2020限硫令。中遠海運集團旗下的中遠海控 “對于國際海事組織（IMO）于2020年在全球?qū)嵤┑南蘖蛐乱?guī)定，公司積極研究對比各種解決方案，決定采取使用符合標準的低硫油、在小范圍內(nèi)對部分船舶安裝脫硫裝置等兩種措施滿足新規(guī)要求。截止2019年末，公司雙品牌船隊共計7艘船舶完成加裝脫硫塔改造并投入運營，公司其余運營中的船舶，自2019年第4季度開始，根據(jù)航線長短和加油港口的不同，逐線、逐船、逐艙制訂油艙清洗和低硫油初裝的安排，確保所有運營的船舶于2020年1月1日前滿足新規(guī)要求?！?/span>
中遠海能“積極應(yīng)對‘國際海事組織（IMO）2020 限硫公約’，推動行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。目前本集團全部油輪運力使用低硫燃料油應(yīng)對 IMO2020 限硫公約。”“此外，本集團與大連船舶重工合作，研發(fā)全球首艘 LNG 雙燃料、符合 EEDI PHASE III（船舶能效設(shè)計指數(shù)第三階段）的 VLCC，探索生產(chǎn)經(jīng)營與環(huán)境、社會的可持續(xù)發(fā)展?！薄?/span>
招商局集團旗下的招商輪船“積極應(yīng)對 2020 年 IMO‘限硫令’，本著‘提前布局、保障供應(yīng)、確保品質(zhì)、依法合規(guī)、分散風險、平穩(wěn)過渡’的原則，報告期末全船隊（除安裝了脫硫塔船舶外）全部轉(zhuǎn)換使用符合標準的低硫油。”“部分船舶進塢加裝脫硫洗滌塔和進行技術(shù)升級的計劃擬根據(jù)市場變化情況靈活推進或調(diào)整”
限硫令于2020年1月1日開始實施，其對航運企業(yè)成本支出的影響將在2020年及以后逐步顯現(xiàn)。
本文作者：
近年來，境內(nèi)一系列船舶大氣污染排放治理政策密集出臺。自2016年起，長三角沿海海域率先試點船舶大氣污染物排放控制區(qū)工作。2019年1月1日開始施行的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》，將控制范圍延伸至“控制區(qū)內(nèi)航行期間”。2019年10月23日，中國海事局發(fā)布《2020全球船用燃油限硫令實施方案》，要求自2020年1月1日起，國際航行船舶進入中華人民共和國管轄水域應(yīng)當使用硫含量不超過0.50%m/m的燃油。自2020年3月1日起，國際航行船舶進入中華人民共和國管轄水域，不得裝載硫含量超過0.50%m/m的自用燃油。由此，針對國際航行船舶的硫排放控制已經(jīng)從“我國排放控制區(qū)”擴展到“我國管轄水域”；硫含量超過0.50%m/m的不合規(guī)燃油管控要求已經(jīng)從“船舶禁止使用”升級到“船舶禁止裝載”。
2020年1月1日開始實施的全球限硫公約對全球船舶運營帶來巨大影響，未來燃油成本已成為航運企業(yè)最為關(guān)心的核心問題之一，如不能由航運供應(yīng)鏈各端分攤，預計僅集裝箱班輪公司將承擔高達100億美元的額外低硫油成本。按照IMO要求，相關(guān)航運公司將使用合規(guī)燃油，勢必帶來運營成本增加和船舶日常維護管理等諸多考驗。
此前，主流研究機構(gòu)觀點認為：2020年全球燃料油需求為2.8億噸/年，其中，低硫油需求約2.4億噸/年；而在2020初期階段,低硫油供應(yīng)能力的1/3為低硫燃料油（LSFO）, 2/3為低硫輕油（LSMGO）。在限硫令開始執(zhí)行及其后一段時間，在LSFO供應(yīng)能力未及時跟上的情況下，LSFO預計比高硫燃油平均貴200美元/噸，但比LSMG0便宜約50美元/噸。
在如此巨大的運營成本壓力之下，除制定新的燃油附加稅標準外，為有效應(yīng)對限硫排放政策，部分船東投入巨資實施船舶改造，船舶脫硫塔改造市場火爆。使用脫硫塔，船東無需對發(fā)動機及供油系統(tǒng)進行改造，可以繼續(xù)使用與主機性能匹配的廉價重質(zhì)燃料油，避免了因更換低硫油帶來的各種船舶運行風險，以及為使用天然氣做燃料所要負擔的巨額改造成本，同時可為船東節(jié)約大量的燃油成本。
給一艘船舶安裝脫硫設(shè)備可能會花費200萬-500萬美元，對于脫硫塔經(jīng)濟性的衡量，完全取決于市場上含硫量0.5%的燃料油與普通含硫量3.5%的燃料油之間的價差。
雖然安裝脫硫塔相對于使用低硫燃料而言成本較低，但圍繞此選項本身也爭議不斷。脫硫原理就是利用堿性洗滌水，將硫含量低于3.5%的燃油燃燒尾氣處理至等同0.5%或0.1%含硫量燃油燃燒的排放水平。脫硫塔工作原理：船舶航行中產(chǎn)生含有二氧化硫的廢氣經(jīng)廢氣鍋爐再次利用后從排煙管進入脫硫塔，脫硫塔通過海水泵抽入海水，進入塔頂進行噴淋，使過濾后廢氣中的硫氧化物含量低于0.5%，過濾后產(chǎn)生的硫水由出水管排入大海，產(chǎn)生的廢氣由煙囪排放掉。脫硫塔分為閉環(huán)式和開環(huán)式，前者將排放物保留在港口處理，成本更高，而后者將清潔排放物的水排入大海，成本較低，因此大部分船東青睞開環(huán)脫硫塔。然而，開環(huán)脫硫塔同樣會對環(huán)境造成威脅。船東表面上能夠滿足IMO 2020的合規(guī)要求，其實只不過是把污染從廢氣轉(zhuǎn)為了廢水而已，并非長久之計。中國、新加坡、美國、德國等諸多國家已紛紛表示將禁止在一些水域使用開環(huán)脫硫塔。此外，由于脫硫塔是外部裝置，不是船體本身的固有部分，因此一旦有水滲入發(fā)動機將可能影響船舶的安全性和穩(wěn)定性。
以地中海航運為首的班輪公司安裝脫硫塔最為激進，大小船舶都在實施脫硫塔改造，而業(yè)內(nèi)標桿馬士基也由最初的對脫硫塔改造持否定態(tài)度轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模性實施脫硫塔改造。
航運企業(yè)面對IMO2020限硫令驅(qū)動成本上升的壓力，可以選擇低硫油合規(guī)以及低碳減排等環(huán)保合規(guī)的不同策略及組合，如安裝脫硫塔、直接使用VLSFO、混合使用LSFO、使用LNG及其他生物質(zhì)燃料等，不同的策略對資本性支出、燃料成本、安全維護支出等帶來不同的影響。
國內(nèi)兩大海運巨頭已經(jīng)或正在采取不同的策略以應(yīng)對IMO2020限硫令。中遠海運集團旗下的中遠海控 “對于國際海事組織（IMO）于2020年在全球?qū)嵤┑南蘖蛐乱?guī)定，公司積極研究對比各種解決方案，決定采取使用符合標準的低硫油、在小范圍內(nèi)對部分船舶安裝脫硫裝置等兩種措施滿足新規(guī)要求。截止2019年末，公司雙品牌船隊共計7艘船舶完成加裝脫硫塔改造并投入運營，公司其余運營中的船舶，自2019年第4季度開始，根據(jù)航線長短和加油港口的不同，逐線、逐船、逐艙制訂油艙清洗和低硫油初裝的安排，確保所有運營的船舶于2020年1月1日前滿足新規(guī)要求?！?/span>
中遠海能“積極應(yīng)對‘國際海事組織（IMO）2020 限硫公約’，推動行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。目前本集團全部油輪運力使用低硫燃料油應(yīng)對 IMO2020 限硫公約。”“此外，本集團與大連船舶重工合作，研發(fā)全球首艘 LNG 雙燃料、符合 EEDI PHASE III（船舶能效設(shè)計指數(shù)第三階段）的 VLCC，探索生產(chǎn)經(jīng)營與環(huán)境、社會的可持續(xù)發(fā)展?！薄?/span>
招商局集團旗下的招商輪船“積極應(yīng)對 2020 年 IMO‘限硫令’，本著‘提前布局、保障供應(yīng)、確保品質(zhì)、依法合規(guī)、分散風險、平穩(wěn)過渡’的原則，報告期末全船隊（除安裝了脫硫塔船舶外）全部轉(zhuǎn)換使用符合標準的低硫油。”“部分船舶進塢加裝脫硫洗滌塔和進行技術(shù)升級的計劃擬根據(jù)市場變化情況靈活推進或調(diào)整”
限硫令于2020年1月1日開始實施，其對航運企業(yè)成本支出的影響將在2020年及以后逐步顯現(xiàn)。
本文作者：
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王友娟 |
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信永中和會計師事務(wù)所審計（運輸與物流行業(yè)線）合伙人，從業(yè)年限19年，在上市公司年審、重組改制、內(nèi)部控制等方面具有豐富的審計經(jīng)驗 |
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郵箱：wang_youjuan@shinewing.com |